Pruga Gabela – Zelenika bila je ključni saobraćajni pravac koji je prvi put sistematski povezao hercegovačko zaleđe sa Dubrovnikom i Bokom kotorskom. U vrijeme kada su putovanja trajala danima, ova linija nije bila samo infrastruktura, već osnovni uslov za opstanak i razvoj juga.
Riječ je o pruzi koja je više od šest decenija povezivala Bosnu i Hercegovinu, Srbiju i Crnu Goru (u širem regionalnom smislu), spajajući jadranske luke sa njihovim zaleđem i srednjoevropskim željezničkim mrežama. Početak velike željezničke ideje
Nakon Berlinskog kongresa 1878. godine, Bosna i Hercegovina dolazi pod vojnu upravu Austro-Ugarske. Time se mijenja dotadašnja politika izolacije dalmatinskih luka, a izgradnja željezničke mreže postaje strateški imperativ. U određivanju budućih trasa prednost imaju vojni i bezbjednosni interesi, dok su ekonomski razlozi bili u drugom planu.
U periodu od 1879. do 1891. godine izgrađen je niz pruga na pravcu Bosanski Brod – Zenica – Sarajevo – Mostar – Metković, među kojima se ističu dionice Bosanski Brod – Sarajevo i Sarajevo – Metković (danas Ploče).
Dubrovnik je već 1880. godine, preko posebnog konzorcijuma, zatražio povezivanje luke Gruž sa tom željezničkom mrežom. Nakon devet godina, Austro-Ugarska prihvata inicijativu o produženju pruge prema Dubrovniku i Boki kotorskoj, tada važnoj bazi austrougarske mornarice.
Gradnja u izuzetno teškim uslovima
Trasiranje, snimanje zemljišta i obilježavanje terena započelo je 1897, a gradnja 1898. godine. Pruga je građena u izrazito teškim prirodnim i klimatskim uslovima. Radnike su pogađale epidemije malarije u dolini Neretve, nedostatak vode u hercegovačkom kršu, ekstremne ljetne vrućine i hladne zime.
Kako bi se obezbijedila voda, na stanici Hrasno (Brštanica) izgrađen je bazen za kišnicu zapremine 7.000 kubnih metara, tada najveća građevina od armiranog betona na Balkanu. Zbog nedostatka domaće stručne radne snage, radnici su dovođeni iz raznih krajeva Monarhije, ali i iz inostranstva, naročito Italije.
Uprkos upozorenjima inženjera o neisplativosti pojedinih dionica, iz Beča je stigla jasna poruka da se pruga mora izgraditi po svaku cijenu. Carskom uredbom od 7. jula 1898. odobren je kredit od 33,6 miliona kruna za izgradnju pruge.
Svečano otvaranje 1901. godine
Pruga Gabela – Zelenika sa odvojcima prema Dubrovniku i Trebinju svečano je otvorena 15. jula 1901, a prvi voz na relaciji Gabela – Hum – Uskoplje – Herceg Novi – Zelenika stigao je 16. jula iste godine.
Osnovna dionica Gabela – Hum – Uskoplje – Zelenika bila je duga 155,5 kilometara, odvojak Uskoplje – Gruž (Dubrovnik) 16,5 kilometara, a odvojak Hum – Trebinje 16,6 kilometara.
Tehničke karakteristike i organizacija saobraćaja
Na cijeloj mreži bilo je probijeno 46 tunela, izgrađeno tridesetak mostova i vijadukata, stotine propusta te oko 85 staničnih zgrada i stražara. Putnički vagoni bili su podijeljeni u četiri klase, od tapaciranih sjedišta u prvoj i drugoj klasi, do drvenih klupa i peći na ugalj u četvrtoj.
Od Uskoplja do Zelenike nalazile su se, između ostalih, stanice Ivanica, Cavtat, Ćilipi, Gruda, Herceg Novi, Savina i Zelenika. Uticaj na razvoj krajeva
Iako građena iz vojnih razloga, pruga je snažno uticala na privredni i društveni razvoj područja kroz koja je prolazila. Omogućila je prevoz hrane, robe i ljudi, zapošljavanje lokalnog stanovništva te povezivanje izolovanih krajeva sa većim centrima. Na primjer, broj stanovnika Popova polja porastao je sa oko 5.000 krajem 19. vijeka na oko 9.000 do 1938. godine.
Početak kraja
Nakon Drugog svjetskog rata izgrađena je i dionica Nikšić – Titograd (Podgorica), ali razvojem pruga normalnog kolosijeka i jačanjem drumskog saobraćaja, uskotračna mreža postaje sve nerentabilnija.
Reorganizacijom željezničkog saobraćaja u SFRJ 1966. godine predviđen je opstanak samo rentabilnih pruga. Subvencije koje su trebale da obezbijede Bosna i Hercegovina, Hrvatska i Crna Gora nikada nisu ostvarene.
Posljednji putnički voz iz Zelenike krenuo je 30. juna 1968. godine u 11 časova. Saobraćaj na dionici Čapljina – Dubrovnik obustavljen je 1. juna 1976, nakon čega je započela demontaža pruge. Bez posla je ostalo više od 1.500 željezničara, a mnogi krajevi ostali su saobraćajno izolovani, što je dodatno ubrzalo iseljavanje stanovništva.
Šta je ostalo danas
Od pruge je sačuvan tek manji broj objekata i vozila. U Trebinju i Pločama nalazi se po jedna parna lokomotiva serije 83, dok su brojni drugi elementi pruge propali ili su prenamijenjeni.
U sklopu projekta “Biciklizmom kroz istoriju – revitalizacija stare uskotračne pruge Ćiro”, trasom nekadašnje pruge uređene su biciklističke staze. Cilj je razvoj zajedničke turističke ponude i povezivanje pograničnih područja.
“Ćiro”, jedan od simbola istorije juga Jadrana, Hercegovine i Crne Gore, tako danas dobija novu ulogu, kao podsjetnik na vrijeme kada je željeznica bila glavna spona ljudi, krajeva i kultura, prenosu Jabuka TV.
